王传福：深度优化企业的激励机制

　　作为比亚迪总裁，2011年的王传福显然经受了很大压力，比亚迪旗下的三大业务板块都出现了不同程度的问题，导致了今年比亚迪业绩的低迷。

　　虽然比亚迪的业务覆盖了IT、代工和汽车三个板块，但现在人们更愿意将比亚迪看做是一家汽车公司，毕竟人们因为比亚迪的汽车业务而记住了这家公司。

　　凭借在电池领域的技术积累，比亚迪引领着我国电动车行业的发展。虽然在我国新能源汽车政策、标准皆不确定的情况下，电动车发展开始承受着质疑，但是，技术出身的王传福，更加强调企业家精神，坚定地推进比亚迪的电动车事业，并在私人消费市场难以打开局面的情况下，适时地调整着自己的思路，将电动车推广的重点放在了公交市场上。

　　对于比亚迪的IT代工业务，王传福并不认为这是一块仅靠廉价劳动力生存的行业。他认为，比亚迪恰恰是通过IT代工，掌握了自己的核心技术。而且，在财务上、技术上、管理上，IT、汽车、新能源三大产业板块互为支撑，是一个和谐共进的产业生态群落，有着旺盛的生命力。

　　第一财经日报：今年我国新能源汽车产业政策迟迟未能出台，纯电动汽车也面临着越来越多的质疑。日前，通用Volt的自燃更给行业敲响了警钟。你如何看待目前的新能源汽车产业的发展环境？比亚迪优先发展电动公交的策略，是否可以视作一种对当前产业环境的妥协？

　　王传福：我认为中国发展汽车工业，未来除了走电动车道路，没有第二条道路。美国汽车保有量达到90%以上，每人拥有0.9辆汽车，中国如果一个家庭拥有一部车的话就是4亿部汽车，一年8亿吨的成品油，原油就是11亿吨。2010年国家才进口两三亿吨石油，进口依存度达到55%。如果未来汽车都进入家庭，石油达到11亿吨的话，原油的压力就很难解决。从苏伊士、马六甲海峡运输，国际形势稍有动荡，油船无法靠岸，大家就要排队加油了。

　　因此中国发展能源没有其他的道路可以选择，因此我们认为中国发展汽车工业唯一的道路就是电动车，比亚迪要发展电动汽车，这一点对中国尤为重要。

　　电动汽车的发展要分步实施，我们再仔细地分析，就发现耗油大户中一块是公共交通，一块是私家车。私家车的数量大，实际上运营时间比较短，一辆私家轿车，一天平均运行不到2个小时；一辆出租车运行22小时，一辆公共巴士相当于30台到40台私家车的耗油量。

　　按照深圳计算，公交系统的耗油量占到深圳总油量的25%到30%，27000辆出租车加上13000辆大巴，再加上14000辆公交，占深圳总车辆的比例不到2%，耗油量和排污量却达到了25%到30%。作为有责任的企业家，如果这一块先电动化，就将大头解决掉了，石油安全解决掉了，城市的污染也就迎刃而解。

　　我们比亚迪优先发展电动公交，是对目前产业环境的最佳适应。

　　比亚迪有幸进入到这个行业，就要将这个行业整合好，发展好，我们有50台出租车在去年5月份投放，后来加了250台，现在有300台在运行。从整个运营来看，续航是保证稳定的，没有出现任何一台安全隐患，包括着火、冒烟的问题，单车跑了15万公里，相当于私家车跑了四五年。

　　日报：在新能源汽车产业化还未形成气候的情况下，我们如何平衡新能源汽车与目前的传统汽油车业务之间的关系？

　　王传福：新能源汽车与传统燃油汽车并不矛盾，应该是相辅相成的。从财务角度讲两块业务的收入可以互相支持；从技术角度讲发展传统车的技术积淀可以应用到新能源车的研发上，研发新能源车获得的新技术可以应用到传统汽车上；从管理角度讲也是一样的，两块业务实际上是可以互补的。请大家给市场一些信心，给政策一点耐心，给比亚迪一些期待。新能源汽车应该用“革命”这种词语来形容，涉及到政策、市场环境、产能的问题，是比亚迪的长远战略。

　　《第一财经日报》：前两年，比亚迪在传统汽车产业以及新能源领域，投资的力度都非常大。今年，在宏观形势整体趋紧的情况下，这种投资布局给比亚迪带来了一定的压力与挑战。经过这一轮的跌宕，你及你所带领的比亚迪从中积累了怎样的经验？

　　王传福：作为企业家来说，有梦想，也有压力。前两年国内市场对传统车需求很大，因此我们产能相应增长很快，应该说对市场前景的估计我们过于乐观了，犯了一些错误。今年比亚迪在很努力地工作，调整自己的发展步伐，与市场节奏相适应，狠抓品质管理。